Transportasi Daring Harus Diatur

Oleh : Djoko Setijowarno

304

BIAYA keluarga yang dikeluarkan untuk mengakses fasilitas publik (seperti transportasi umum) cukup mahal (kisaran 30-40 persen dari pendapatan), keberadaan transportasi daring menjadi pilihan. Tipikal pendapatan rendah masyarakat yang tidak terhubungkan dengan struktur kota dan sistem transportasi, tidak dapat dipungkiri, ketika ojek dan taksi aplikasi beroperasi, masyarakat menyambut sangat antusias.

Pemerintah melalui Kementrian Perhubungan (Kemenhub) mencoba mengaturnya dalam Peraturan Menteri Perhubungan PM 26/2017 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang dengan Kendaraan Bermotor Tidak Dalam Trayek. Namun beberapa waktu lalu, Mahkamah Agung (MA) telah menerima permohonan 6 pengemudi taksi aplikasi untuk mencabut beberapa pasal dari aturan tersebut. Ada 14 pasal yang diperintahkan untuk dicabut. Jika ini dibiarkan dan tidak ada yang mengatur taksi aplikasi, keberadaan taksi aplikasi menjadi ilegal.

Bisa jadi, jika tidak ada aturan baru yang mengikat untuk pengoperasian, pemerintah dapat memberlakukan lagi Permenhub 32/2016 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang dengan Kendaraan Bermotor Umum Tidak Dalam Trayek. Yang jelas dalam Permenhub tersebut tidak memberikan ruang beroperasi bagi keberadaan taksi aplikasi.

Keputusan Hakim MA itu berlaku mutlak, sehingga sebelum memutuskan hendaknya para hakim tersebut dapat meminta. Pasalnya, dampak dari putusan itu cukup besar, menimbulkan konflik horizontal sesama pengelola dan pengemudi angkutan umum di daerah. Masyarakat di daerah tidak paham jika yang diatur itu hanya taksi aplikasi. Sementara ojek aplikasi jauh lebih besar populasinya dan sudah menggerus pendapatan usaha taksi dan angkot di daerah. Keberadaan ojek aplikasi di daerah sudah membuat masalah. Di Jakarta, ojek yang biasa berada di pangkalan, sekarang ojek aplikasi parkir di sepanjang jalan tanpa mengindahkan rambu larangan parkir. Sangat mengganggu arus lalu lintas dan kerap menggunakan trotoar untuk mobilisasinya.

Walau tidak ada kewajiban hakim untuk menghadirkan saksi, tidak ada salahnya para hakim tersebut mendengarkan berbagai pemangku kepentingan, seperti Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia (YLKI), Organda, Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), praktisi transportasi umum, akademisi transportasi untuk mendapatkan masukan sebanyak mungkin. UU Perlindungan Konsumen dan UU Persaingan Bisnis dan Anti Monopoli juga harus dipertimbangkan.

Agak meragukan juga jika usaha taksi aplikasi tergolong usaha menengah kecil dan mikro (UMKM). Salah satu perusahaan aplikasi tersebut menjadi sponsor pertandingan liga sepakbola nasional yang tentunya memerlukan modal tidak sedikit. Cukup besar modal untuk memberikan subsidi bertarif murah yang sesungguhnya tidak akan murah selamanya.

Jika dimanjakan dengan sering diberikan tarif promo, konsumen pasti senang. Akan tetapi bagaimana dengan pendapatan pengemudinya, apakah pendapatannya juga mengikuti tarif promo tersebut. Artinya, jika konsumen sering diberikan tarif promo, pengemudi pasti merugi. Kecuali tarif promo tersebut ditanggung sepenuhnya oleh perusahaan aplikasi dan tidak mempengaruhi pendapatan pengemudi. Dalam hal ini, jelas pengemudi taksi aplikasi dirugikan dan tidak bisa berbuat apa-apa.

Pada saat pemerintah sedang gencarnya menata transportasi umum yang kian terpuruk, seyogyanya hakim MA dapat berpikir lebih realisitis. Faktor sosiologis keberagaman masyarakat Indonesia perlu dipertimbangkan secara matang. Pada prinsipnya, transportasi orang harus mengandung unsur keselamatan, keamanan dan kenyamanan. Sementara aplikasi adalah sistem bukan sebagai operator transportasi yang mengatur segalanya melebihi kewenangan regulator transportasi.

Penulis beberapa kali menjadi nara sumber di beberapa radio swasta di Jakarta, Bandung dan Surabaya. Siaran radio tersebut juga mengajak pendengar untuk bisa berinteraksi dengan nara sumber. Hasilnya, mayoritas pendengar yang pernah menggunakan taksi aplikasi dan pengemudi taksi aplikasi mengkhawatirkan dengan tidak adanya peraturan yang mengatur operasinya taksi aplikasi. Bagi pengemudi sangat menginginkan batasan kuota dan tarif.

Di sisi lain, dengan penolakan putusan MA tersebut dapat menjadi momentum bagi pemerintah termasuk pemda untuk segera membenahi layanan transportasi umum. Tidak boleh muncul jenis usaha baru, tetapi mematikan jenis usaha lama yang sejenis. Hal ini memberikan preseden buruk peluang bisnis transportasi di Indonesia. Pemerintah harus menjamin bisnis transportasi yang sudah ada.

Jika ada bisnis transportasi yang menyalahi aturan merugikan konsumen, pemerintah berhak memberi sanksi yang sudah atur dalam UU LLAJ. Selama ini, usaha taksi resmi di daerah masih kurang perhatian. Apalagi transportasi umum yang kian berkurang jumlahnya.

Pemerintah perlu memiliki instrumen untuk mengawasi praktik bisnis transportasi daring untuk menjaga keseimbangan dan penataan transportasi secara nasional. Minimal dengan standar pelayanan minimal yang sudah dimiliki dapat digunakan sebagai pedoman membuat aturan yang terkini. Jika tidak ada aturan, konsumen dan pengemudilah yang nantinya akan menerima banyak kerugian. Negara harus hadir. (*)